近日不少網站刊載消息說：內地一些城市為了使高鐵在自己所管轄的行政區內設立站點，和鄰近的城市大比拼，全市行政機構上上下下全員出動，努力使規劃、設計部門將高鐵站設在自己管轄范圍內的城市里。

  現在的這個情形跟八十年代修建普速鐵路時的情形剛好相反，當時有些縣級行政單位的決策者害怕修建鐵路要占用耕地、拆遷房屋，將鐵路遠遠的拒之門外，距離縣城很遠。在后來的經濟發展中，鐵路對當地經濟的帶動作用被大大削弱，現實證明已經出現了被邊緣化的后果。鐵路運輸運量大，快捷、平穩、安全、全天候、長距離的特點，有公路運輸許多無法比擬的優勢。

  相比西部邊疆，祖國的內地人口比較稠密，各個地級行政區域中心城市也離的比較近，將高鐵站爭取到自己的城市里修建，一個是可以縮短所在城市與其他大中城市的時空距離，另一方面也可以爭取到包括高鐵站在內的基建項目在自己城市的上馬，從而拉動本地經濟的發展，而高鐵主要是依靠鐵路總公司和所在省份的投資，高鐵站所在的縣市是不用負擔太多費用的，這樣的好事當然大家都樂意為之。

  然而，大家也應該能夠看到，相當一部分的高鐵站為了避免高額的拆遷費用和城市規劃的需要，大多是在離城市很遠的地方選址，和現有的火車站相距甚遠，只是用了一個當地的地名加上一個表明高鐵站在城市哪個方向的字作為站名罷了。坐車的乘客是來也匆匆、去也匆匆，在高鐵站附近再修建很多的商業建筑的效益可想而知。指望高鐵站再興起一片城區的愿望是美好的，但現實卻也現實的很。甚至有人士指出，隨著高鐵運輸交通條件的便利，會產生一種“漏斗”效應，使自己所在區域的人才、資金加速向大城市經濟圈靠攏。

  青海的蘭新高鐵順利開通，青海境內的許多縣級行政單位都通了高鐵、修了高鐵站，包括民和這個在蘭青二線建設被遺忘的縣城，也重新聽到了動車的風笛聲；距離西寧很近的大通縣也能乘坐動車到蘭州、到嘉峪關和烏魯木齊；連從來沒通過鐵路的門源縣也通了高鐵，好多在門源生活工作的人再也不用擔心因為冰雪路滑、班車無法正常運行而無法順利往返于省會西寧，極大的滿足了這幾個縣城民眾的出行需求。這應該說是個高鐵設站的成功范例。高鐵有啟動和制動的距離需求，高鐵站設立間距過近，發揮不了高鐵的優勢，但是讓途經的各趟高鐵列車在運行中錯開停靠車站，分別停靠不同車站，既解決了爭相修建高鐵站的矛盾，使各個縣鎮不至于有不通高鐵、被邊緣化的感覺，又使高鐵運行速度不至于過慢，發揮不了高鐵在速度上的優勢，豈不兩全其美？